Friday, July 15, 2011

Samolot Bombowy B-2A Spirit


Uklad latajacego skrzydla nie jest powszechnie stosowany w lotnictwie, mozna wiec zadac sobie pytanie, czy w og�le celowym jest jego stosowanie. Jednakze za takim ukladem przemawia szereg korzysci aerodynamicznych. W samolocie tylko skrzydlo wytwarza sile nosna, niezbedna do utrzymania go w powietrzu. Kadlub, gondole silnikowe i usterzenie sa jedynie zr�dlem szkodliwego oporu, nie tylko nie wytwarzajac sily nosnej, ale czasem (jak usterzenie poziome w naturalnie statecznych samolotach) - ujemna sile nosna, kt�ra sumuje sie z ciezarem samolotu (masa pomnozona przez wartosc przeciazenia - w locie poziomym jest ono r�wne przyspieszeniu ziemskiemu - 1 g). W normalnych jednak warunkach kadlub jest potrzebny do umieszczenia masy uzytecznej, kabiny zalogi, wyposazenia, a takze napedu, jesli nie znajduje sie on w oddzielnych gondolach. Usterzenie zas jest niezbedne do usta-tecznienia samolotu, a ujemna sila nosna uste-rzenia tworzy przeciwwage dla ciezaru samolotu (hipotetycznie zaczepionego w srodku ciezkosci samolotu). Calosc jest �podwieszona" do sily nosnej, umownie dzialajacej ze srodka parcia plata. Suma moment�w ciezaru i ujemnej sily usterzenia jest sobie r�wna i uklad pozostaje w r�wnowadze. Problem w konstrukcji latajacego skrzydla polega jednak na tym, ze srodek ciezkosci musi sie znalezc dokladnie w tym samym miejscu, w kt�rym jest srodek parcia. W przeciwnym razie r�znica musi byc r�wnowazona wychyleniem steru wysokosci, wytwarzajacym lokalnie (w tylnej czesci plata) ujemna lub wieksza dodatnia sile nosna.